Autor: Thomas Reynaert, viši potpredsjednik IATA-e za vanjske poslove
Na nedavnoj konferenciji Wings of Change Europe u Bruxellesu, glavni direktor Međunarodnog udruženja zračnih prijevoznika (IATA), Willie Walsh, naglasio je da putnici od regulative EU261 zapravo žele najnižu moguću cijenu, dolazak na vrijeme te mogućnost izbora dodatnih usluga prema vlastitim potrebama. Dodao je i da se politika oko EU261 prečesto temelji na anegdotama, a ne na podacima.
Nedavni dokument Udruženja aktivista za prava putnika (APRA) — koalicije tvrtki koje se bave potraživanjima naknada od avioprijevoznika — pokušava unijeti brojke u raspravu, no analiza je duboko manjkava. Oslanja se na nerealne pretpostavke kako bi došla do rezultata koji proturječe podacima Europske komisije te koristi pogrešnu usporedbu sa SAD-om, sugerirajući uspjeh koji u praksi ne postoji.
U potpunosti odbacujemo njihove zaključke. U nastavku razlažemo glavne mitove iz APRA-ine analize.
1. Mit o trošku: Komisijini podaci pobijaju iznos od 1,73 €
APRA tvrdi da je trošak poštivanja EU261 samo “1,73 € po putniku”, stvarajući dojam da je riječ o zanemarivom iznosu. No to je izravno u suprotnosti s procjenama Europske komisije iz studije Steer.
Stvarni trošak:
Studija Steer potvrđuje da su troškovi znatno viši — više od 4,40 € po putniku još 2018., uz stalan rast. Procjena učinka koja prati prijedloge Komisije iz 2023. predviđa da će ukupni trošak EU261 do 2025. dosegnuti 8 milijardi eura, što iznosi oko 8 € po svakom od približno milijardu putnika koji koriste povezanost jedinstvenog europskog zračnog tržišta.
Efekt “ledenog brijega”:
APRA-in izračun u potpunosti zanemaruje golemi trošak obveze “skrbi i pomoći” — poput smještaja i prijevoza tijekom vanjskih poremećaja (npr. štrajkova kontrolora leta) — te administrativne troškove obrade zahtjeva. Kod regionalnih prijevoznika, gdje su prosječne cijene karata niske, jedna isplata naknade može premašiti 500% prihoda od karte, što je nerazmjerno opterećenje koje ugrožava regionalnu povezanost.
2. Mit o učinkovitosti: Kašnjenja nisu smanjena, već povećana
APRA tvrdi da je EU261 “značajno smanjio kašnjenja”, no dugoročni podaci pokazuju suprotno. Da regulativa iz 2004. stvarno poboljšava točnost operacija, dugoročni trendovi pokazivali bi kontinuirani pad poremećaja. To se nije dogodilo.
Regulativa ne može riješiti nedostatak kapaciteta:
Od uvođenja EU261 prosječne minute kašnjenja po letu u Europi mijenjaju se u skladu s prometnim opterećenjem i kapacitetom kontrole zračnog prometa — ne zbog same regulative. Studija Steer također pobija tvrdnje APRA-e, potvrđujući da su kašnjenja i poremećaji rasli, uključujući razdoblja nakon presude Sturgeon Europskog suda pravde koja je proširila pravo na naknadu za duga kašnjenja.
Uzlazni trend:
Suprotno tvrdnjama APRA-e, podaci Eurocontrola pokazuju rast kašnjenja posljednjih godina, prvenstveno zbog fragmentiranog europskog zračnog prostora i nedostatnih kapaciteta. Kažnjavanje aviokompanija zbog infrastrukturnih problema na koje nemaju utjecaja nije donijelo poboljšanja: EU261 funkcionira kao namet operacijama, a ne kao mjera koja povećava točnost.
3. Pogrešna usporedba: Zašto EU ne može biti uspoređen sa SAD-om
APRA sugerira da je bolja europska izvedba posljedica regulative uspoređujući Europu sa SAD-om. No takva usporedba metodološki ne vrijedi. Američki sustav karakteriziraju potpuno drugačiji vremenski uvjeti (npr. snažne konvektivne oluje, snježne mećave u glavnim čvorištima) te drugačiji model upravljanja zračnim prometom i infrastrukture. U takvim uvjetima izravna usporedba jednostavno nije relevantna.
4. Operativna stvarnost
APRA tvrdi da EU261 “potiče aviokompanije da obave letove”. U praksi, regulativa iskrivljuje operativno donošenje odluka.
Efekt “ruba litice”:
Stroga granica od tri sata prisiljava operativne centre da prioritet daju letovima koji se približavaju tom pragu, umjesto onima koji su već u kašnjenju — ne radi boljeg iskustva putnika, nego radi smanjenja financijske štete.
Aviokompanije su prirodno motivirane:
Prijevoznike ne treba prisiljavati da lete na vrijeme. Avion na zemlji ne stvara prihod. Industrija je već snažno motivirana da održava točnost; EU261 samo smanjuje sredstva koja bi se mogla ulagati u otpornost sustava i poboljšanje operacija.
Zaključak
Unatoč nazivu, APRA zapravo ne predstavlja interese putnika. Predstavlja poslovne subjekte koji ostvaruju prihod zahvaljujući strukturnim slabostima europskog zrakoplovnog sustava — posebno kašnjenjima u kontroli zračnog prometa, na koja aviokompanije nemaju utjecaja. Te tvrtke uzimaju dio iznosa namijenjenog malom udjelu putnika ozbiljno pogođenih kašnjenjima ili otkazivanjima. Njihova je motivacija povećati isplate naknada, a ne poboljšati funkcioniranje sustava. Za razliku od odvjetničkih ureda i drugih reguliranih subjekata koji savjetuju putnike i upravljaju njihovim sredstvima, ove tvrtke posluju potpuno neregulirano — prazninu koju europske institucije još nisu adresirale.
Europska politika mora se temeljiti na točnim podacima. Reforma EU261 treba počivati na operativnoj stvarnosti i detaljnoj analizi — kakvu pruža studija Steer — a ne na selektivnom modeliranju kakvo donosi APRA-in dokument. Pozivamo donositelje odluka da prepoznaju: kažnjavanje aviokompanija neće riješiti krizu kašnjenja. To mogu samo ulaganja u infrastrukturu i provedba reforme Jedinstvenog europskog neba.
